客运之路 继续前行

　　去年底高铁全线贯通，今年初国内又有多个城市疫情爆发，加上春运期间倡导留在当地过节，省内专业运输公司都处于严重亏损状态。今年客运之路异常艰难，客运寒冬已到，今后何去何从，已是每个客运人思考的问题。个人从以下几个方面进行思考，欢迎大家交流探讨。

　　一、客运站场

　　1-3月份自有三个客运站日均运量4100余人，平均每站发送量1300余人，作为站务收入的站务费已无法自负盈亏，站场瘦身应该提到议程上来。个人认为应该以哪个站商业价值开发最大化进行考虑，所开发的商业价值大于瘦身后的站务收入以及班线调整其他站运行后收取的管理费，那就是利大于弊。

　　从三站开发价值来看，南站目前超市、饭店、广告收入随着客流较少，经营户收益也下滑严重，合同到期后是否继续租赁还是未知数，就算继续租赁，费用收取预计大幅度下降；北站和南站情况差不多，租赁户经营效益都不是太好，开发价值最大的也就是总站了，可将部分班线调整至其他站发班，适当保留少部分班线，调整到其他站点运行的班线是否能生存也是个问题，这个需要算个明细账后方能实施。

　　二、公营驾驶员去处

　　受高铁、疫情影响，客运公司、淮宁高速、快鹿公司、淮楚公司存量公营班线及日发班次已大量缩减，仅存的公营班线经营也异常艰难，1-2月驾驶员运行里程较低，工资收入已大幅减少，驾驶员队伍不稳定。

　　今年旅游提早复苏，加上昆山转运每天使用6名驾驶员，如换防时有7天12名驾驶员被占用，遇到团队包车时，旅游公司经常从其他公司借用驾驶员，每年还需一定数量的驾驶员退休，旺季时可能会出现驾驶员用工荒。个人认为可继续留用正退驾驶员1-2年，由用工单位择优选择，留用人员可在承包班线或旅游公司工作。承包班线可聘用多名，轮流跑班，减轻驾驶劳动强度，也可降低承包班线运行成本；旅游公司聘用正退公营驾驶员时，可明确淡旺季驾驶天数，比如1-2月及11-12月休息，其他月份正常工作，最好从事工作量较轻的厂包、市内包车等。

　　三、旅游运输

　　快鹿公司7台车从今年2月21日实行责任制旅游包车经营后，淮安从事旅游包车运输的各家企业均有不同反应。因缴纳单位费用后，所赚到的钱均为驾驶员自有，每人都各显神通，利用自身资源挖掘客户，因初期宣传用车价格较低，车辆使用率比其他单位要高，对自有公营包车及市内其他包车单位都有所冲击，但个人认为事情要一分为二来看，没有快鹿的7台车，市场上还有很多的挂靠包车经营者，只不过这7台车撬动了整个市场的蛋糕，让整体市场包车价格进行下浮。

　　换位思考，如果你是这7辆车的经营者，是不是希望车辆每天都能出去，每月都能赚到钱，这7台车改变经营机制后，服务质量显著提高，驾驶员不再计较个人得失，用车方不提供饭、耽误用车时间、提供的房间差的时候肯定不会说个不字，这个就是机制不一样所带来的变化。纯公营模式不一定完全适用于包车行业这种开放式的市场化体系，下一步在总结快鹿经验同时，可分步骤在其他客运单位实施责任制经营，实行责任制经营车辆数先少后多，逐步扩大规模，最终实现公营和责任制经营并存模式。

　　四、承包班线

　　随着部分公营班线转承包经营后，现承包班线已远大于公营班线，承包班线时有旅客投诉出现，主要集中在途中带客，不走高速，耽误运行时间等方面，我们不反对沿途在不影响安全前提下即停即走上下客，但有的承包人为了客源，沿途兜客，未按照核定线路走向运行而耽误旅客时间，这种情况是必须强行监管的，搞承包决不是不要服务质量，而是希望利用承包班线的灵活性来方便旅客出行，当然公营班线要充分利用新客规中“起讫地、中途停靠地所在的城市市区、县城城区沿途下客”相关政策解决旅客出行难点。

　　作为客运人，希望在高铁班次正常及疫情常态化后，通过所有从事客运板块的人员辛勤劳动，我们的企业能站稳脚跟，从而实现”百年老店“的伟大目标。（一帆）