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高铁站相邻的汽车客运站何以动起来

  目前,随着高铁时代的到来,全国各地的综合客运枢纽如雨后春笋,不断建立起来,大交通、大客运、综合运输的规划蓝图已初见端倪,多功能、高铁的快速舒适让人们感觉到新时代的节奏和步伐,多样式的高铁客运站让人们欣赏到新时代的风采,在我们不断享受高铁方便快捷的同时,也发现了客运综合枢纽中长途汽车客运的衔接不畅,给下高铁需要换乘长途汽车的旅客带来不便,影响到综合客运枢纽整体效能的发挥。

  一、目前高铁综合客运枢纽的使用现状

  目前,我国高铁运营里程已达1.9万公里,居世界第一。高铁与其他铁路、高速公路共同构成的快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市,有近200个车站建成和形成了综合客运格局,这些客运枢纽建成后的使用情况各异:


  (一)公铁冷热分明、大量资源闲置

   高铁一旦投入使用,马上就会成为客运的热点,这主要是高铁客运的方便快捷和全国联网优势;尽管车站建在郊外,旅客仍然是接踵而至,客流源源不断,人们在追求快捷舒适的同时,也分享到旅途的快乐;而和他相邻的汽车客运站却客少人稀、冷冷清清,从目前情况来看,以高铁为主的客运综合枢纽有三分之二以上的汽车客运站处于闲置和半闲置状态,真正启用的三之一又有三分之二处于亏损经营状态,尤其是一些省会城市,如郑州、济南、合肥、等等,都是投资5、6个亿建成的汽车客运站,勉强开业后客源少的可怜,收入根本无法应对正常的支出,没有办法,当地的运输管理部门只好关掉市内的一些站点,从主观上想把旅客赶到高铁汽车站,或调集车辆从原车站接旅客到客运枢纽的车站乘车,但很难长期坚持,即便是关掉市内的车站,旅客也不会情愿的到郊外的车站乘车,所以造成大量的资源浪费,宽大的站房被闲置起来。造成了资源浪费。

  (二)出租、公交方便,长途客运换乘难


   凡是高铁客运站使用后,当地政府对此都非常注重车站和市区的衔接,及时开通公交班线,单独开辟发车区,有的还设立公交枢纽,旅客乘公交来高铁站和出站到市区极为方便;出租车也随之围拢车站,进出通道通畅,送客接客都非常便捷,尽管高铁站离城比较远,但公交和出租衔接的比较通畅。

  但是旅客从高铁站出站后,要想换乘长途汽车就比较难了,首先是没有标志,不知到在哪里换乘;二是有设施、没服务、没班车或班线少;三是远离市内汽车站,换乘到省内外的长途汽车难上难。

   (三)车站开业红火、实际运营困难

   随着客运枢纽的综合建立,与高铁站相连的汽车客运站相继开业,一般情况下,开业时锣鼓喧天,彩旗招展,车辆成行待发,领导笑语盈盈,有的为了营造气氛,恐怕没有客流造成宣传的尴尬或影响领导的兴致,企业会把其他车站的旅客拉倒高铁汽车站填补客流,有的竟然花钱聘用当地村民到车站购票、假装乘车,造成综合客运人来人往、零换乘旅客便捷的景象。

  但是,真正运作起来,汽车站就感到了难处,没有客流、入不敷出,一个偌大的车站每天只有极少的客流,象郑州、济南这样的省会城市,几万平米的站房每天只发几百名旅客,客流少的可怜,一些中等城市的高铁汽车站也是如此,真正的客运劳务收入连电费支出也不够,何谈效益。

   二、高铁汽车站遇冷的原因在哪里?

  (一)体制决定机制、公益项目混合管理


  目前我国的高铁客运枢纽大体框架基本都是统一规划,可是在建设、投资和经营使用上各地都有各地的特点,出租车进车车道和停发车区由铁路提供,公交或地铁的设计、投资和建立都是由政府负责;长途汽车站的设计和规划基本也是政府负责,也有的是政府规划,企业建设,关键是投资主体不一样,有80%的车站是由政府投资建设,承包交给企业经营使用,有20%的车站是由企业%自行投资建设,自己经营,但大都入不敷出,巨大的投资难以收回。给企业背上一个沉重的包袱。

  其实,在这一点上,公交枢纽和长途汽车站一样,都是公益项目,是社会和政府提供给人民群众的一种福利, 为什么公交这样低的票价、和不高的实载率能够和高铁同步,能及时的跟随高铁开行公交班线,和高铁站配合的如此合拍,关键就是的得益于政策的优惠和管理部门的支持,而长途汽车站则不然,它既是公益项目,又要市场化核算,大而全的先进站场设施可以为大交通、大客流提供服务,但目前情况下这种极少的流量和巨大的投资成本根本不成正比,一开业就要有大量的支出,一核算就要有大额的亏损,汽车站经营没有效益这是定局,但他又是一个客运枢纽不可分割的部分,是一个社会的窗口,所以,汽车站的经营者只有躲躲闪闪、望站兴叹、尴尬至极。

  (二)运输模式各不同、远离市区揽客难

  高铁站火爆至极,一票难求,长途汽车却如此人稀客少,究其愿意,关键是公路和铁路揽客的方式和魅力不同,高铁具备的是资源优势,且快速、舒适程度高,而公路客运站的大部分客源来自于市区和中短途城乡的流动旅客,而这部分旅客在出门旅行对交通工具的选择有很大程度的随意性。

  多少年形成的市区乘车模式已成习惯,而乘出租或开私家车到十几公里郊外的高铁客运枢纽的汽车站乘车是得不偿失的事情,所以群众还是找离家近的车站或乘车点上车,何况在信息发达的今天,电商这么发达,预约车随时可以到家门,人们不会舍近求远去找长途汽车,这不是行政命令可以扭转的,如果新建的汽车客运站 离开了市区百姓居住地,就会成为空中楼阁,你就是把市内的客运站全部关闭,整体搬迁,客源也不会随着搬迁而迁移,旅客会四面出击,八方离散,除非那些单一线路的中长途班线。

  (三)信息不对称、相邻不相往

   没有市区客源的植入,那么,汽车客运站客流的来源就只有从高铁上下来的旅客,从目前启用的高铁客运枢纽来看,大部分车站之间不能实行信息共享,在高铁站不知道怎样换乘长途汽车,更不知道长途汽车的班次和发车时间,何况现在高铁汽车站只有站房,没有业务,有的甚至在高铁站内站外连标识导向也没有,所以。即便是有了旅客,也会走掉。有了客源,也会流失。
 
  三、高铁汽车站振兴之路在何方?

  面对目前高铁汽车客运站的这种冷清状态,作为这个项目的管理者和服务者,应当感到一种责任感和紧迫感,以高铁为主的客运综合枢纽是新时期运输模式呈现出来的新生事物,也是一个民生项目,国家和企业投了巨资在这里,我们要有义务和责任管理好、经营好,让其发挥应有的作用。


   (一)综合客运设综合平台,互通信息要资源共享

   铁路服务中心的12306一网通天下,而汽车客运没有达到这个要求,这可能是点多、面广、体制各异的原因造成的,但是就一个区域、一个城市的综合客运枢纽而言,建一个综合的出行平台并非难事,这个平台可以容纳铁路、公路、民航、出租、公交的班线、地点、发车时间、换乘方式等等,群众看一眼就可确定出行方式,旅客手指一点就知在哪里换乘,这是一个综合的管理和服务,关键是谁在管这件事,谁在为群众做好这种服务。

   同时,汽车客运站要和高铁站及铁路的信息部门搞好沟通和协调。一是在高铁站上及时发布汽车站的信息,做好导向和标识;二是利用各种媒体和信息传播手段在所有通过和到达本高铁站的旅客发布汽车客运站的信息;三是汽车站要及时了解高铁的通达班次,及时组织人员迎接旅客换乘,做好旅客换乘的车辆准备。

  (二)明确权责、落实责任、公益项目、给予优惠

   汽车客运站是一个服务大众的公益项目,是一个城市的窗口和形象展示,政府管理部门要充分管理好、运用好这个形象窗口,要明确责任、落实人物,采取不同的激励措施调动车站经营者或租赁者的积极性;要根据实际情况对这种公益项目给予政策上的优惠和支持,要让这些经营者既要完成政府的民生服务工程,又要使长途汽车客运不至于尽了责任也造成亏损经营。既要使整个客运枢纽整体运转起来,又要能使这种综合运输推动一个城市和区域的经济发展。

   (二)全市联动、班线共有、互联互售、资源共享

   汽车客运站的发展方向是一站多点、方便旅客、快捷舒适,不是说有了高铁客运枢纽,就要把室内的汽车站全部关闭,要因地适宜,根据情况保留站点,还要在小区和人员密集地设立长途汽车集散点,然后将这些站点统一调度,统一接送,共享长途班线的旅途。同时,汽车站之间要实现信息共享,一个城市看作是一个大的汽车站,每个车站和网点看作是一个售票窗口,关键是要科学调度,及时汇集客源,这样既能节省旅客出行工具,减少城市交通压力,又能增加客车载客量。

   在发车班线上,高铁汽车站可以和市内其他车站实行联动,始发班车相互过路,既能增加每个车站发车班次,又能提高班车实载率。

   (三)迎高铁客、送景点游、设集散中心,实行一条龙服务

   随着高铁班线的不断延长和增多,乘坐高铁自助旅游的旅客越来越多,这给高铁汽车站一个良好的商机,完全可以把汽车站作为一个旅游集散发送中心,实行乘车、游玩一条龙服务,和省内外旅游景点协作,发售旅途游览往返通票,根据旅客流量引进旅游车和旅行社进站发车和经营。同时,高铁汽车站可以和市内酒店、郊区机场、大学园区和商贸基地开通直达班车,形成网络化经营,从整体上提升形象、增加收入。

  (四)多元经营电商化、商品批发物流化

  目前建成的高铁汽车站规模大都是规模大、标准高,设施全,在一定时期内仅靠客运服务不能全部利用起来,这给多元化经营提供了商机,汽车站完全可以利用现有的设施开展多元化经营,这包括当地特色产品批发、小商品物流配送、这种批发和配送要运用高科技信息化服务,要和高铁站链接起来,发挥高铁方便、快捷的优势,推出城市之间的商品快直送和当日达。同时,也可以利用空闲地段开设轿车保养、美容服务,为开私家车乘高铁当日返或隔日返的车主提供车辆整备服务。


   总之,一种新的服务模式要有新的理念去思维,高铁汽车客运站作为综合客运枢纽的重要组成部分,在未来的运输实践中,必将随着大家的努力发挥其重要的作用。(作者:山东道路运输协会 杨忠华 )