便民快巴——客运转型新尝试

　　曾经稳居城乡出行市场龙头地位的道路客运，如今发展举步维艰。

　　高铁是越铺越广、越修越密，私家车遍地都是，网约车是随叫随到，传统客运被这“三座大山”压得喘不过气来。以前熙熙攘攘的汽车站，现在在大厅里掉跟针都能听见，此情此景另行业内人士不由感叹，这个行业还能坚持多久？整个行业陷入迷茫，各家企业都在艰难寻找生存出路。

　　在这种背景下，“便民快巴”横空出世，已经开始在江苏、四川等地有了规模。它不像以前的客运大巴那样死板，主打票价便宜、班次多、站点灵活，还能手机买票。这对传统的客运来说，是一种新业态、新产品，是传统客运企业跳出老思维、尝试自救的一块“敲门砖”。

　　传统客运不是不努力，是时代变了。

　　以前的公路客运是老大，2012年时全国客运量能达到350多亿人次的顶峰。但是很可惜，在巅峰时期，行业没有居安思危，忽视了科技发展对人们出行方式带来的改变，现在人们出行，考虑的头几个方式已经没有公路客运。

　　目前的公路客运，客流断崖式下跌，很多客运企业还来不及反应，眼睁睁就要被时代所淘汰。

　　其实在社会飞速发展、生活服务全面智能化的当下，这一局面是发展的必然结果。

　　一是打不过那三座大山。长途出行，高铁高效又舒适；跑短途，私家车和网约车随走随停，灵活便捷；而客运大巴，自己扛行李、排队、安检、到站候车等，繁杂的程序渐渐耗掉了年轻人的耐心。

　　二是管理严格、模式僵化。传统客运死守着“站到站”的老规矩，手续麻烦、票价固定、还得专门跑去偏远的车站坐车。现在的年轻人是互联网思维，是所见即所得的简单思维，传统客运这套把简单问题负责化的老模式早就跟不上需求了。

　　这就导致了一个恶性循环：人越少，班次就越少；班次越少，人跑得越快。很多县城客运站几乎成了“空城”，面临大面积停运的风险。

　　便民快巴能盘活资源，补齐行业短板

　　便民快巴是传统客运转型的“排头兵”，因为它确实解决了一些实际问题，让闲置的资源动起来。通过灵活拼车、多点停靠，实载率能从40%拉到80%以上。不用买新车、不用建新站，就把现有的闲置人、车、场站利用起来了。

　　对于民众而言，便民快巴实惠又便利。它聚焦50至200公里的短途出行，将站点设置在商圈、医院、学校等人流密集区域。以重庆至广安线路为例，票价直接减半，既降低了出行成本，也吸引了原本选择黑车、或是因出行不便选择闭门不出的人群，引导客流回归正规客运渠道。

　　对于企业，它拓展了盈利的渠道。以往客运企业收入仅依靠车票收入，如今客流回升后，小件快运、场站充电、文旅接驳等衍生业务也得以同步发展。

　　便民快巴对于汽车站场带来的收益是有限的。

　　对于那些位置好、有人流的车站，快巴确实能带来锦上添花的效果，使其成为综合服务中心，因为快巴走的是商圈、医院、人口聚集的社区，但单客利润低，所以对于那些位置偏僻、人口流失严重的车站很难起到扭转局面的作用。

　　规模化推广面临难题重重

　　当下多数客运企业对便民快巴仍持观望态度，不敢全面铺开，主要受四大问题制约。

　　一是政策适配性不足。现有行业监管规则多针对传统班线大巴，严格要求定线、定站运营。而便民快巴灵活上下客、招手即停的运营方式，在多地容易被认定为违规运营，企业担忧处罚，不敢放开运营。

　　二是经营利润低。为吸引客流，票价一般定价偏低，即便客流量上来，扣除燃油费、人员工资、车辆折旧等成本后，企业利润也所剩无几。一旦遭遇油价波动、客流下降，极易陷入亏损。

　　三是行业内利益冲突。快巴的短途路线，一是动了传统班线车主的利益，他们觉得抢了生意；公交公司也觉得短途客流被抢。如此导致业内利益扯皮，很多好线路推不动。

　　其四，数字化能力欠缺。便民快巴依托大数据调度、线上平台运营，而多数老牌客运企业缺乏专业技术团队，员工也习惯于传统模式，数字化运营能力不足，新业态很容易沦为表面功夫，变成“伪转型”。

　　传统客运自上世纪80 年代末沿用至今的管理运营模式，早已跟不上科技与智能化发展的脚步，行业走向衰落是必然的，是难以逆转的市场规律，但大众的出行需求始终都在。

　　便民快巴并非完美的解决方案，却是当前最贴合市场实际的转型路径。对于客运企业而言，不能寄希望依靠它打翻身仗，而要将其当作改革的起点。相关部门需适度优化监管政策，企业也要转变经营思路，把数字化运营短板提上来。

　　唯有在实践中探索、在探索中成长，传统客运才能顺应时代变化，走出一条全新的发展之路。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（来源：运输行业研究）