定制客运化是标，数字化才是本

　　随着外部竞争的加剧及市场需求的变化，国内道路运输行业正在面临前所未有的低迷和震荡。据官方数据显示，行业旅客周转量从2015年的30047亿人公里，下降至2019年的8857亿人公里，下降70%，而2020年在新冠疫情影响下，再跌至4641亿人次，直落近50%，可以说直接触底。市场规模从辉煌时的近万亿人民币，也骤缩至千亿多一点。

　　如果之前，很多同业者还在为行业发展日渐式微而迷茫、不安的话，现在至少悬着的心可以落地了。既然已经硬着陆，最坏的情况已经在经历，也就无须忐忑了。这个时候，我们反而更应该冷静下来，对整个行业发展问题进行再次梳理、重新思考。我们能不能从更高维度、更宏观的角度想明白，行业、企业面临的根本性问题究竟是什么？出路又在哪里？

　　（一）数字化才是大势所趋

　　当前，众多企业把希望寄托在业务形态、业务布局的调整（如定制客运、旅游集散等），以适应当前日益碎片化、精准化、个性化的出行市场需求。但笔者认为，业务形态的转变只是权宜之计，是临时抱佛脚，最核心的问题是如何应对数字化时代的到来。

　　 因为，无论是外部竞争的核心竞争力、还是需求变化的底层驱动力，你会发现其背后都离不开智能手机、各种智能终端以及智能算法所引发的数字化洪流。仔细分析一下高铁的智能化水平、再对比一下网约车、顺风车的数字化出行体验；我们应该深思一下，如果仅从传统的业务形态去看待我们所面临的竞争问题，是不是太过于狭隘？

　　同理，无论我们的产业形态、业务布局如何调整，如果脱离数字化这个内涵，是否还有存在的意义？恐怕也将是“皮之不存，毛将焉附”。试问，离开了智能终端和信息网络平台，定制客运还能称之为定制客运吗？还会被市场、行业主管部门认同并给予鼓励？

　　 就像蒸汽机引发工业革命，PC电脑引发信息化浪潮一样，从IPhone智能手机的诞生开始，数字化时代的大幕就已经徐徐拉开。从此，产业的发展、进步，市场需求的变革就已经不再仅仅依靠的传统要素（如人、车、站等）的驱动，而是更依赖于设备、算法等数字化创新的引领了。正如有了手机智能化的应用，才引发了网约车这个市场和市场需求。

　　什么是数字化？数字化不等于信息化，它不再仅仅是某种经济、商业形态的工具或手段，数字化本身就代表一种经济、商业的形态，代表一种商业模式。

　　如果说以往的信息化，我们主要解决的是如何由数据生成信息的问题---把数据录入系统，加工成我们需要的信息，再流转。这个过程，更多的是通过人工操作PC完成；而数字化的关键则是连接、是源头数字化、全过程数字化，即数据的来源不再只是通过人工录入，而是通过传感器、智能手机、移动终端等物联网、人工智能技术自动产生、自动计算、自动流转。数字化可以是与人工作业完全平行的一个虚拟世界，一切商业都可以数字化世界里全景式重现。只要具备全部生产要素（流程、规则、工具），这个数字世界就可以自行运转，所有作业指令由系统自行下达，而很少或几乎不用人工干预。

　　数字化最终走向何方？《国家信息化发展战略纲要》已经明确，那就是——数字国家。

　　作为道路运输业，我们能畅想的数字化场景是什么？旅客无需按车次购票，企业也无需按座位数分班售票，线路、车型、车数全部由系统智能匹配；车辆行驶任务自动生成；驾驶员每日按系统指令执行出车任务；行驶里程、周转量等行车任务数据自动采集、自动计算；在途车辆实时调度、指挥全部可视化管理；安检单、运量单等外部往来单据全部电子化，并连接关联企业系统实时自动获取；……是否很遥远？其实我们应该都相信，这一天终究会来，只是早晚的问题，谁来完成的问题。

　　为什么数字化就是商业模式？因为，有了数字化这个神经系统，（企业数字神经）定制包车也好、网约车也罢，就只是这个内核的不同呈现形式而已。即便未来有再有其他更新的业务形态产生，有了这个内核，我们都可以有效支撑与适应，甚至主动出击、自主创新、引领市场。

　　正是因为认识到新一轮数字化所即将带来的科技革命和产业变革，才有了国家推进数字经济发展的决策部署。交通部《数字交通发展规划纲要》、国务院《交通强国建设纲要》分别提出：到2025年，我国要完成交通运输基础设施和运载装备全要素、全周期的数字化升级；而到2035年，交通基础设施要完成全要素、全周期数字化，按需获取的即时出行服务广泛应用，中国将最终建成“世界前列的交通强国”。

　　因此，从本源上理解目前的竞争局势，理解数字化的发展必然性，对行业、企业当下及以后的发展规划，至关重要。

　　如果从业务形态角度理解当前的竞争，我们迟早会面临这样一个困扰，总是要为不断新出现的业务形态而重构企业的管理体系和信息系统，而各个业务形态的数据又相互隔离，难以整合。

　　不能说业务形态的调整不对，也不能说不重要，但需要有清醒的认识到，目前的调整只能算做治标，数字化才是根本，才是企业真正应该重视的底层驱动力，是往后安身立命之根本。

　　（二）怎么样实现数字化？

　　交通运输部《数字交通发展规划纲要》提出，要以“数据链”为主线，构建数字化的采集体系、网络化的传输体系和智能化的应用体系，加快交通运输信息化向数字化、网络化、智能化发展。

　　依据数字化的内涵，结合道路运输业务特点，道路运输业的数字化应该包含以下几个重要内容：

　　 1. 基础设施的数字化

　　 因为源头数字化是关键，所以与《数字交通发展规划纲要》提出的一致，数字交通首先是交通运输基础设施和运载装备的数字化。客运站、停车场、维修点、安检台等生产、经营场所，应该通过传感器、物联网、智能手机（或手持终端）等终端设备，实现车辆、进站人员信息的自动感知、身份核验以及生产作业数据的自动生成，成为数字化基础设施；客运站作为生产、服务的交接点，应该从旅客服务、车辆作业两个维度，实现各个业务场景的数字化。虽然“去中心化”已是大势所趋，客运站的核心作用不再，但作为替代者，新兴的招呼站、便捷乘车点等基础设施同样也应该面临数字化的问题，需要通过各种终端、APP实现源头数字化的目标，做到麻雀虽小，五脏俱全。

　　基础设施数字化带来的另一个好处是打破了工作区域的限制，将工作区域的识别从物理场地转变为智能终端。设备移到哪里，工作区域就在哪里，随时可以转移。从而为业务的调整，工作区域的变更（尤其对乘车点的临时调整）提供了极大的便利。

　　2. 运载装备的数字化

　　与基础设施类似，客运车辆作为运载装备应该通过APP、智能终端（包括数字车载终端、司机APP、稽查APP）等进行生产指令的执行和生产情况确认。

　　运载装备的数字化的重要性在于，车辆是道路运输服务的核心生产工具，是企业的生命线，是关系到运输服务交付的关键、也是连接站点、乘客的作业枢纽。因此，车辆及相关工具的数字化对整体业务数字化的实现程度起着决定性的作用。

　　3. 生产作业可视化

　　 当基础设备、运载装备实现数字化，并通过网络实时连接起来之后，企业便可以对所有作业点作到自动感知；结合GIS（地理信息）、BIM（数字建筑），甚至通过最简单的路线示意图，都可以让生产作业情况通过图示直观的显现在我们面前。让小到每条线路、每个作业点，大到企业全局的生产动态，都能在数字看板上直接的呈现。

　　4. 业务单据的电子化

　　数字化时代的社交方式在变、交易模式在变、甚至需求链和整个供应链也都在往线上走。基于电子签名及电子印章技术已经日臻成熟，在解决源头数字化问题之后，便可以通过数据链打通产业上下游供应链，单位与单位之间、关联业务之间便可以通过电子单据进行交割和流转。如在站方与车方之间路单、运量单、安检单、行车日志等。在提高产业效率的同时，逐步实现无纸化交易。

　　5. 事务办公移动化

　　伴随着生产要素的数字化实现。我们不再被束缚在办公桌上了。不仅是日常事务的审批、日常调度指令的上传、下达都可以通过移动设备完成。如现场报班、发班；临时加班、停班、并班、临时票价更改。这样，几乎所有工作，都可以在现场、移动中随时处置，极大的方便了现场的工作和指挥人员。个人电脑PC的作用，日后就仅限于车辆、人员档案的录入和查询统计等此类大信息量录入或统计、展示的时使用了。

　　6. 作业流程自动化

　　在所有生产环节都实现数字化后，就可以考虑客运业务排班、派车、发车、收车作业的自动化处理了。 进一步触及公司核心业务，以新建一种数字化的生产运作体系。作业流程的自动化是数字化的精髓所在，虽然运输业务涉及到的个性化服务、突发情况比较多，但我们一定可以从中找到一部分普遍性的规律作为突破口，并逐步适应、逐步扩展自动化的程度。比如按照一定规则及人员考勤自动生成每月、每周、每日的排班计划；比如根据计划自动生成行车任务单下发个人终端；比如车辆满员便可以自动发班；结算单、行车日志的自动生成；车辆保养、证件年审过期后的自动停运等等。其他方面如证件及保险到期；运力、运能不足或过剩；安全风险隐患、经营隐患（成本、业绩）的智能预警、作业异常的实时告警便不胜枚举了。

　　7. 用户服务的智能化

　　有阿里、京东等电商公司在前，有滴滴等网约平台在后，这些互联网头部企业的经历已经使客户体验成为了衡量企业成功的关键标准。在银行、零售商店以及家庭服务等领域的尚且如此，更不用说“出行”服务业。这是一个自带移动性、实效性、安全性等潜在需求的服务领域。从行程状态的可视化感知、到服务信息、服务提示的智能获取，用户需要从智能化这个维度，感受企业的管理、服务水平及安全可靠程度。

　　8. 集群化的产品服务

　　服务本身就是一种产品，如金融产品、保险产品、理财产品。运输服务中，客运班线、定制班线、通勤车……网约车便是运输服务的一条条产品线，其中的每一条线路都可以称之为产品。未来运输服务要应对精准化、碎片化、市场出行需求，企业要追求运力、运能的高效使用，就必须对产品进行统筹管理，而不是条块化的分割；

　　因此，运输企业的数字化系统，应该支持产品、产品线的集群式中心管理，将不同的业务形态，作为产品线统筹起来。产品服务的销售、推广、核算可以独立，但车辆、司机等生产资源完全可以统一。即便未来还有新的业务形态产生，在数字化系统中也只是像添加了一条线路而已，无需重构。

　　9. 精细化的管理体系

　　外部竞争的加剧，将促使企业改变以往粗放式的管理模式，而向精细化管理迈进。以往运输企业对生产运营管理的关注的几个关键数据包括有：客运量、周转量、车辆使用率等等。但在市场压缩、营收下滑、薄利甚至微利运营的大背景下，企业的管理颗粒度必须更细微。需要从运力、运能、运量等多个维度、多个层次深入分析及掌握企业的实际运营、生产情况，对企业营收、运转是否健康形成一个更全面、更细化的评价体系。借助数字化的优势，企业采集的各项生产数据可以比以往更准确、更实时、更全面。从而能够轻松、有效的帮助企业建立一套精细化管理体系。

　　以上几项内容，应该可以包括道路客运数字化的主要内容。有基础性的、有纲领性的、还有扩展性的。分别可对应交通运输部数字化、智能化的发展要求，当然还有数据通讯的网络化、系统部署云端化支撑性内容。因为好理解，所以此处不再赘述。可以说数字化是一种深层次的变革，但在目前这个趋势向下、又在谷底徘徊的形势下，企业是否有能力实施，只能因人而宜。

　　整个行业发展演化为什么样的格局和规模，依赖于所有参与者的具体实践。

　　道路运输企业还有多少时间和精力进行这样的变革，有没有一家或几家能否完成这样变革，也将决定着行业未来的市场走向——是继续现在状态，由企业为主体主导市场，还是被打散，变为出租车一样由平台或驾驶员个人主导市场。

　　方向在眼前、困难也摆在眼前，虽入困局，但历史车轮如此，非人力能够阻挡。我们自己不能完成数字化，就只能被别人数字化，我们不能通过变革将市场分而御之，就终有一天会被市场分而化之。

　　但有一点可以肯定，在数字化时代，谁率先实现技术赋能，谁先完成竞争力升级。谁占据制高点，谁就能够掌握先机、赢得优势、赢得安全、赢得未来。形态调整也好、同业联盟也罢，在这个趋势面前，都没有胜算。无论是行业内部势力，还是外部入局者，得大势者，得天下。如同大秦帝国靠商鞅变法及几代人的努力，一举成为七雄中的最强者，虽泱泱六国之力连橫抗之，又能奈何？（来源：小咖科技）