春运是一个客运站最繁忙的时段，杭州（九堡）客运中心站作为华东第一大站，到目前为止，今年春运日均发送旅客量为1200人次，与往年客流量最高的时期相比下降了90%，而这个客运中心的设计发送能力是每天4万人次。同样，绍兴客运中心今年春运期间日发送旅客量最高峰只有700多人次。而在10年前，绍兴汽运集团下面有三个车站，日均客流量为1.5万人次。
客运的困境是普遍的。2月7日，今年春运第32天，全省道路完成客运量160.31万人次、客运周转量3300.82万人公里，与2022年春运同比分别下降17.42%、13.87%；与2019年春运同比客运量下降33.08%。
受多种交通方式的冲击，客运从行业主角退居为候补队员，这种发展形势几乎是可预见性的、不可抗力的，也是时代的选择。
反应也是接二连三的。客流量减少随之而来的是客运班线缩减或者直接停运。驾驶员退出两点一线的工作环境，客运企业营收下滑，不得不另谋出路，向旅游包车、定制班车等市场寻找生机。
乘客相继转场，手握方向盘的客运班车驾驶员该何去何从，离开、留下还是转型，驾驶员与客运企业一同站在了职业生涯的十字路口。
从“高光时刻”到悄然退场
高铁未发展的时期，是客运班车驾驶员的“高光时刻”。
时间回溯到上世纪七八十年代，当时有一句流传很广的职业排名民谣：“四只轮子一把刀，白衣战士红旗飘。” 其中“四只轮子”泛指的是客车驾驶员，其职业热度一直持续到本世纪的前十年。
2002年，杭州长运运输集团招聘30个驾驶员，报名的就有300个，还要经过笔试、面试、现场驾驶技能考核等层层筛选。杭长运会给驾驶员配备统一的制服，身着挺括的制服、手握方向盘的驾驶员形象让这份“炙手可热”的职业增加了一层光环。
此外，当时省内外客运主要通过公路完成，与火车相比，客运大巴是更加舒适、便捷的选择。浙江省道路运输协会常务副秘书长马文英举了一个例子：二十多年前，从杭州到温州坐火车需8个小时，绿皮火舒适性差，效率低，而高速客运大巴只需4个多小时。她回忆起当时杭州长运运输集团新购入了一批高快客车辆，每辆车价格在两百万以上，崭新的车辆、舒适的座位，还有身穿制服的驾驶员，追求效率、体验感以及预算充足的人群更愿意选择乘坐客运班车。
2015年，中国铁路旅客周转量开始超过公路，此后，道路客运形势急转直下，客运班车驾驶员的职业光芒渐退。
1月10日这天，在杭州（九堡）客运中心站，沈国卫像往常一样检查完车辆，准备发车。他驾驶的这条班线从杭州开往海盐，车程1个小时10分钟左右。开始他驾驶的是杭州至宁波的客运班线，宁波高铁站启用后，这条客运班线渐渐退出，他被分流至杭州至海盐的短途班线。
开了20多年的客运班车，关于十几年前客运繁盛期的场景他仍会记起一些片段——从宁波开到杭州140多公里，要2个小时左右，遇上雨雪天气，时间更久。当时客流量大，班次频繁，8分钟就发出一班，要比现在辛苦很多。
岁月的纹路爬上沈国卫面庞，对待这份工作，他却变得更加从容舒展，他说自己已经快退休，现在的工作节奏刚好。
与其他行业不同，客运班车驾驶员往往在一家企业工作长则十几年二十年，短的也有四五年，经年累月，对企业有很深的依赖感、责任感和归属感。
杭州(九堡)客运中心站业务室主任王欣提到，有的员工甚至一家三代都是“长运人”，所以企业在分流驾驶员时，会把一些客运班线的冗余驾驶员升级转型为旅游包车驾驶员，或合理运用驾驶员班线运营的丰富经验，调动到更为重要的现场管理和车辆调度岗位，采用和谐的方式和大家一起共渡“难关”。
两年前，绍兴至上海客运班车驾驶员黄波得知班线缩减，自己要被分流到旅游包车业务上时，内心还算平静，客流量逐渐下降，上座率越来越低，他对这个结果早就做好了思想准备。
从开客运班车到旅游包车，距离有多远？黄波用了两个月来适应。
去年11月份，黄波送开车送乘客到诸暨乡下喝喜酒，到喜宴现场，才发现车子倒不出去了，老乡和乘客们都劝他吃完晚饭再管车子。作为一名驾驶员，车子被困住是一件非常没有安全感的事情，他没有听老乡的，而是让大家帮忙看着路，自己倒了1.5公里的车，把车子停好才放心去吃饭。
刚开始，黄波在路上遇到过许多让他措手不及的事情：每当碰到限高、限宽等路况，都会耽误不少时间才能把乘客送到目的地，这是他最不想遇到的。
好在开了两个月后，他就驾轻就熟了。“总要有一个熟悉的过程，以前开客运班车两点一线，路况都是熟悉的，现在是送旅客到景区，路况有时不太清楚。”黄波说他们转到开旅游包车后，同事之间会经常交流，每出发前往一个陌生的目的地，大家都会问问有没有熟悉路况的同事，避免“踩坑”。
黄波还提到他现在开旅游包车，有时比之前开客运班线收入还要高一些，以前每个月的发车班次、里程数都是固定的，而旅游包车里程长、业务多，如果自己出车多的话，收入也会随之增长，多劳多得。
10年前，绍兴汽运集团客运线路遍及全国九省一市，驾驶员约200余人。目前该集团共有78名客车驾驶员，公营线路仅剩5条，13名驾驶员在跑客运班线。
在绍兴汽运集团，大部分从客运班线退出的驾驶员都转到旅游包车上了，有些未到退休年龄且因身体等原因不能开长途客车的，则转岗到安管、例检等安全机务线上。黄波说，现在集团的驾驶员已经没有非常固定的岗位了，哪条线上业务忙驾驶员就去哪。去年节假日客流量大，他还去支援了客运班线。黄波提到，自己也考虑过其他可能性，但到了其他单位也是开车，最后还是选择留下来。
当考虑到未来时，客运班线驾驶员都会提到一句“自己除了开车，也没有什么其他技能”。因此，如果班线停掉或减少，大多数驾驶员会先等待公司的安排，客运企业则出于员工关怀、企业稳定等方面考虑，不会将其硬推向市场，而是根据驾驶员本身的情况和公司岗位进行综合调整。
2016年，浙江省道路旅客运输经营者为4.5万人，其中驾驶员3.7万人，乘务员0.8万人；到了2021年，浙江省道路旅客运输经营者共计2.6万，其中2.5万人为客运驾驶员，0.1万人为乘务员。
也就意味着6年间，不断有大量的从业人员退出，客运行业已经进入了存量时代。浙江省道路运输协会秘书长甘祖德介绍，目前省内40岁以下的客运班车驾驶员已凤毛麟角，45-55岁占大多数。
如绍兴汽运集团共有78名客车驾驶员，他们的平均年龄是51岁，45岁的黄波则是绍兴汽运集团最年轻的驾驶员。
客运驾驶员持有的A1驾照，只能通过增驾获得，即取得A3、B1驾驶证5年以上，并且连续5个记分周期都没有扣满12分记录，才能申请增驾A1驾驶证，相对于其他工作投入时间较长，再加上行业不景气，现在很少有年轻人选择这个行业。
甘祖德用“两降低两升高”来总结目前客运班车驾驶员的职业环境。首先是社会地位下降，原来客运驾驶员是企业和行业评先争优主要群体，曾涌现出众多的全国劳模、省部级劳模，现在要获得这种荣誉的机会大大减少。另外就是经济收入下降，驾驶员一大部分收入来自营运里程津贴。在行业鼎盛时期，平均每个驾驶员每天行车里程是700-800公里，目前仅有200-300公里，收入相应缩减。他还提到与“高光时刻”相比，无论是在择业者还是行外人眼中，客运驾驶员都不再是一个“吃香”的职业。
而对驾驶员的安全行车要求却达到新高度。甘祖德举例说，利用先进的科技手段，监测驾驶员的超速可按秒计时，一旦发现就会进行扣分、罚款。但原来有些行之有效的“有温度”的“人性化”的安全管理方式却正在慢慢淡化。如驾驶员的家访、谈心、“早送晚迎”。他认为管理部门重视安全、管理细化无可厚非，但如果再用刚柔并济的方式，而非仅完全刚性的、冷冰冰的制度对驾驶员进行管理，可能会达到更加理想的效果。
而且过于细化刻板的安全管理规定会让驾驶员神经时刻紧绷，徒增开车压力，所以对驾驶员身体和心理素质要求也越来越高。
总之，收入低、风险大、职业要求高，客运驾驶员对年轻人来说并不是一个拥有“高性价比”的职业。
即便如此，相对于目前的客运量，驾驶员数量仍是饱和的。同时，这种饱和又是相对的，在不同的时间节点，市场对驾驶员的需求存在波动性，即日常饱和，紧急情况下还需召回一批已经退出的驾驶员来应急。
例如，春节过后，浙江不少企业会包车前往云贵川等地区接务工人员返岗，行车里程数长，每辆车上需要2名驾驶员轮班开车，这就需要短时间内十几名驾驶员到位。同样，在疫情期间，驾驶员是人员转运这个关键环节的“摆渡人”。
杭州长运运输集团企划部负责人提到公司中的驾驶员颇有感慨，她说，驾驶员们穿上礼服、戴上白手套服务保障政府的重要会议，这种精气神让在同行业的她由衷自豪，在她心目中这就是一批国宾级的驾驶员，一支训练有素的队伍。而在疫情期间，驾驶员们又穿上防护服下到了最基层服务民众，在完成人员转运、医护人员速运和防疫物资抢运中作出了巨大牺牲，驾驶员在不同场景下展现出的综合能力，更需要引起全社会的重视，这是确保交通保障应急状态下社会稳定的不可轻忽视的宝贵资源。
这位负责人认为，这批驾驶员仍是被社会需要的，如果因行业不景气而流失，会是社会应急保障力量的一种损失。但是随着高铁网的不断完善，和高铁加城际地铁的建成，私家车的普及，仅靠企业的努力还是不够的，如果政府相关部门给予一些补贴或者支持，如驾龄多少年以上或者安全公里多少以上的驾驶员可以获得相应的补贴，有这样一个标准和保障出来，可以帮助企业更加妥善地为社会保留这批优质资源。
“客运行业发挥着公共服务兜底和应急保障功能，仍有其不可替代性。” 甘祖德表示。
1月10日下午2点10分，在杭州（九堡）客运中心站，杭舟快客有限公司、普陀班车的驾驶员夏贤军身着利落的制服，戴上工号牌，把驾驶位打扫干净，等待发车。
开往普陀的这班车单程4小时30分钟，每次出车前，夏贤军都会把方向盘、仪表盘仔细擦拭一遍，他说自己本身就爱干净，工作环境整洁自己开车也舒心。夏贤军是舟山人，对当地的交通建设动向非常敏锐，他说现在舟山的高铁建设已经动工了，5年左右舟山可能就要通高铁，到时也不知客运市场情况如何，但肯定会受到影响。
至于换行，夏贤军说自己在部队时就考了驾驶证，也很喜欢开车，从部队转业后先是开公交，再到开长途客运，也没有想过要转到其他行业，舟山通高铁以后如果自己面临分流的情况，到时再看公司的安排。
在转型的阵痛期，企业和驾驶员的命运往往是紧密相连的。如果客运企业能够开拓新市场，也就意味着能为驾驶员提供更多工作机会。
“人们不断在接受新的事物，出行方式的变化是不可逆的，这就要看客运企业的变通能力，全省几百家客运企业，需要大家发挥自身优势、各显其能。企业就像一个大家长，有了赚钱能力才能保障包括驾驶员在内的家庭成员有工作、收入有保障。道路运输是根，铁路到不了的地方客车可以抵达，成功的转型是能够让这个根发出新芽来。”甘祖德认为，客运行业规模萎缩不可避免，但这个行业不可能消失，关键是要考虑怎么与市场规模相适应，同时开拓新领域。
为了抵消客运规模缩减带来经营压力，绍兴汽运集团开启了“全员接单”模式。该集团这种经营模式已持续三年，每位员工都会通过自己的社会关系去开发业务。“如果你有需求，不管通过集团哪位员工，都能对接上。”黄波说自己也接到过一些包车业务，但主要是绍兴市内短途的。
“目前看来这种模式效果还不错。”绍兴汽运集团相关负责人告诉记者。
杭州长运运输集团根据生产现状对资源进行了重组，成立旅游总公司，将一部分客运班线驾驶员转型为商务和旅游包车驾驶员、企事业单位的通勤车驾驶员。从这几年的实践看，杭州长运通过数字赋能，将客运从B2C经营模式向B2B经营模式转型。而在B2C经营模式方面，将传统客运班车向新型定制化客运、运游结合、旅游专线转型，拓展中长途承包车经营市场；针对员工开辟岗位和就业机会，出台多种政策分流安置；推出更多面向旅客的个性化需求运输服务产品。
转型路上，旅游包车、定制班车等看似是新的机遇，但市场并非一片“蓝海”。
马文英谈到了其中的隐忧：“旅游包车的市场原来也有人做，不是说一片空白，再加上前两年旅游业也受到了疫情影响，这个时候客运企业再进入旅游包车市场分一杯羹不是一件容易的事。当然旅游业慢慢会随着需求旺盛逐步恢复，但客运企业在这方面形成稳定市场并非一日之功。”另外，定制班车也会受市场、当地政策等多种因素限制。
作为行业管理部门，浙江省公路与运输管理中心提出，在驱动客运市场创新活力方面，允许新型运营模式的“试跑”。杭州、舟山等地客运企业利用“门对门”专车接送服务接驳长途客运的方式受市民热捧，以丽水至青田班车客运为基础发展起来的快速、小批量的定制班车客运在乘客体验、企业受益上均取得良好效果。但目前浙江尚未出台对这些新型运营模式的具体管制办法，把话语权交给市场，在发展中逐步规范。（来源：交通旅游导报）
