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近年来，汽车站的业务正在发生着变化。从原来的运不了变成了不够运。供需关系和市场发生了转变，客流量普遍减少了三分之一到一半以上，副业多于主业，什么增收就干什么，有的展销汽车，有的卖起茶叶蛋，车站的角色也开始变了，已经从衣食无忧的大家闺秀慢慢的变成了放下身价的打工妹，这确实让我们从事公路客运的同志感到阵阵心酸，怎么这样呢？我们的车站比原来美化了，车辆比原来好多了，服务比以前温馨了，怎么就是没客人呢？这确实给我们敲响了警钟。
重谈话题、车站客流哪儿去啦？
一是多元化运输方式造成了客源的分流。高铁、动车网络加密、品质提高。日行千里，风雨无阻。把道路客运横扫得溃不成军；民航穿山越海，浮动价格，让人们群众真正感受到现代交通的方便快捷，城市公交、轨道交通政策扶持，市场稳定，一旦和道路客运重叠，道路客运立马萧条。
二是互联网出行平台的快速发展。这实际上是一场人们的出行革命。门到门服务的愿望道路客运憧憬了几十年，开了无数次会议，自己没办了，到让这个无形的网络给解决了，滴滴、神州等品牌各领风骚，尽管现在道路客运也在搞，但都是照着葫芦画瓢，切都是各自为战，小打小闹，很难左右市场。
三是不规则的出行服务成了直接抢夺客源的主要对手
活跃在城际之间的每个城市都大同小异地存在着这种不规则的服务或者叫黑车现象，现在有的地区黑车还提供一条龙服务，实行门到门服务，这对汽车站的经营造成直接影响。现在，这些黑车摇身一变，借助于互联网模仿“滴滴专车”模式，已把“约租车的战火烧到了道路客运市场”。
近日，笔者去桂林，几乎每个酒店、宾馆都有旅行服务和出行服务，只要你有要求，车辆立马就到，从阳朔回桂林，到汽车站坐班车，先坐出租10元，汽车票35元，共45元，若要从宾馆服务台上定桂林的车呢，只有33元钱，车辆3分钟开到酒店门口，然后车辆把这些从各个酒店接的客人集中到一个大车上发往桂林，车辆实载率百分之九十，很方便，你说，你若出门旅行，选择哪种出行方式？
提高出行速度是汽车站揽客的关键
无论铁路、民航还是道路客运，旅客出行大都经过三个阶段，第一是从家门口到汽车站：第二是一个城市的场站到另外一个城市的场站，第三是的到达站再到目的地。这三个阶段是传统运输服务旅客的必经途径，但随着人民群众对出行要求越来越高和移动互联网的快速发展，从“出发地到目的地”的这样一段式出行服务成了越来越受人民群众欢迎的模式，而这种“一段式”出行需求也就从运输供给侧提供为主变成了需求侧定制为主了，也就出现了“灵活、快速、小批量”的定制客运独有的特点。
新时代的旅客出行目标是要达到“方便快速、安全舒适”，传统的道路客运组织方式突出四定却和旅客出行目标发生冲突，定点（汽车站-汽车站）、定线（严格按照审批线路运行）、定车（7座以上车辆）、定时（严格按照发班时间运行），由此导致“出行速度”变慢，而“灵活”改变“四定”中的一个或者几个都可能提高“出行速度”，“快速”的含义不是一个“车速”的问题，而是指出行速度要快。“小批量”是现实社会中旅客出行个性化的显著特点，除道路客运有可能满足小批量出行需求外，其它运输方式是不可能做到的，显然这是道路客运的比较优势。而从服务手段上看，要应用移动互联网等信息技术，才有可能及时、准确把握旅客出行的需求，并把需求个体和供给侧直接连接起来，因此说汽车站开展“定制客运”这种服务方式，是班线客运的有益补充，是提高旅客出行速度重要途径。
多样化是汽车站发展客运服务的趋势
目前情况下，汽车站应是多种方式并存，无论采用什么形式，只要能增加客流量就是赢家。
第一，集中力量做好站到站的专线车、定点班车，这是汽车站的基础业务，尽管这个业务在减少，但还是我们的骨干力量。主要包括城际班车，流水班线和定点班车。
第二、积极开发景点直通车，要体现出旅游集散功能，通过包装成为旅游门店。建立有形旅客集散广场和无形的互联网络集散平台，车站要设旅游服务接待区域和售票窗口，要有旅游候车发车区，要开辟本地区4A5A级景点直通车、要有本区域旅游观光班线，假日旅游班线、自助旅游班线，同时旅游班次要和客运班线有机的接合起来。在这一点上，关键是班怎样审批，是正常班次？还是客运包车？这需要当地的管理部门加以引导和支持，同时，要打破传统的客运经营模式，树立以旅客为中心的经营理念，根据市场的需求随时调整发车模式和发车时间。既要流水发车，又要确定固定班次，也可以采取以交通串联区域景点的运营办法，象黄山的交通自班线就把30多的景点连在了一起。长沙的橘子洲和岳麓山的景点联通车，旅客欢迎，效益相当可观。
第三、积极开展定制班车，目前道路运输企业的城际用车、城际约租、定制包车、城际约车等基本都属于这种形态。使用的车辆大小不一，供旅客挑选，但车辆主要是乘用车，7-9座车占了主流。特点是：定点变成了“点到点、门到门”；定线变成了“随客而行”；定时变成“随客时间”或者多个时间供乘客选择。
第四、是定制“专线”，主要针对某些人群密集点无法提供客运服务的问题，一端为社区、校园、商场景区、一端为火车站、机场等人流密集点；定线、定时。定制专线需在互联网上让旅客随时按规定的站点进行定制，车辆调度根据定制的客运多少随时发车，象桂林的有几个社区和学校通往漓江码头都有定制专线，中途也有几个定制站点，票价20元，相当的火爆。
第五、开展小微联网服务，要有专门的车辆，要和所在城区的所有酒店、宾馆建立合作协议，把他们成为汽车站的小微站，要把车站的信息传递给他们，只要他们一个电话，车站的车辆就要出现在他们酒店。可以根据旅客的多少和方向，或是直发到目的地，或是到车站进行重新组合，当然要做好安全乘车工作。
凡是黑车猖獗的地方和区域，就是开展定制客运最好的地方，因为这些黑车的运行最能显现出旅客的需求指数，越是黑车多，说明旅客出行不方便，要么离车站远，要么车站标价高、要么车站车况差，服务态度差，所以，我们要充分的认识到这一点，黑车的存在和泛滥必然有他的原因，正式我们道路运输企业所要加强的地方。
汽车站转型要调整原有的经营体制
传统的道路客运经营大多是车站为营业窗口，车队围着车站转，让旅客向车站看齐，车队提供服务车辆，在企业计划调度的统一指挥下进行生产作业，车站车队相互独立，车站没有车辆，只是个提供出行站场，是等客来站；车队是个运输生产单位，按总公司调度进行运输作业，自己不能安排发车，在车站客流量大的情况下，这种模式是可行的，但在目前客运市场萎缩、互联网呼啸而来、定制客运快速发展的今天，这种以车站为中心，站队分离，客车围着车站转的经营思想就应当改变了。
为什么呢？因为原来汽车站是一个城市或一个区域旅客集散的地方，汽车站对于旅客出行有相当大的吸引力，哪怕你服务差一点、那怕你路程远一点，旅客都要到汽车站乘车，传统的站到站发车无法实现“门到门”、“随客而行”，不能充分发挥道路客运机动性强、灵活度高、覆盖面广的比较优势。但现实请况不允许了，各类出行打车软件都削尖了脑袋往旅客手机上钻，出行的渠道太多啦，旅客没有必要非到汽车站去坐车啦，
那么，怎么办呢？首先要树立以旅客为中心的思想，车站、车队都不是老大，旅客才是老大，要从旅客的角度去考虑企业的经营模式。其次，一定要有自己企业的信息平台，或和第三方合作建立自己的平台，要让广大旅客了解你，知道你，有形的汽车站以前人们都能看得见，而现在的出行渠道人们是要从手机上找，如果你自己企业没有网站和平台，就像没有营业网点一样，所以建立的平台要广作宣传，要通过努力得到社会的认可和旅客的好评，同时要建立好专门的定制客运营销队伍，要不断的去维护企业和旅客沟通的渠道，要保证信息的畅通和服务质量。
再次，在企业经营上要站队合一，车站要有车，客车说到就到，对车队来说呢有直接面向旅客的通道，在经营构思上要把车站变小又变大，变小就是把目前的车站变成发车点，和城市内其他发车点串联起来一快发车，当然不是故意从规模上变小，还是要发挥其最大效能和最快速度；变大就是城市多大车站多大，在小区、宾馆、医院、学校广设车站集散点，如果原有的车队和客车公司车辆多，站队难以合并的情况下，可按班线方向划分出各自的经营区域，由客车公司直接找市场经营，发挥其各自的经营主动性。
同时，票价可以根据购票的时间上下浮动，发车地点和时间可以根据旅客定制人数的多少和需求来确定。也可以同时定制返程的时间和地点。这项工作需要营销人员及时的和旅客沟通和联系，准确的确定旅客需求及时下单，及时提供服务车辆。定制客运的市场很大，只要人们有出行的需求，就能定制公路客运，这就是道路客运比较铁路和民航而言他所独有的优势。
在目前情况下，公路客运的经营不能一刀切，站到站的城际专线、固定班次还占主流；站到点，点到点的定制客运会越来越多，站到门和门到门的定制约车会快速发展，并逐渐成为公路客运的主流，现在通过各种打车软件经营的网约车只允许在城市内经营，而跨城区的门到门或门到站只能由定制客运来完成。所以道路运输企业要抓住时机，创新经营，把眼光从汽车站扩大到城区，那减少的客流很快就会就能回升，道路客运的明天一定会美好的。
（作者：杨忠华 来源：今日出行网）
